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北京新机场航站楼各层均可办值机
www.hellotw.com    日期:2016年10月11日 09:24    来源:北京晨报   字号:  
 

主航站楼地下结构封顶施工现场。首席摄影记者 蔡代征/摄

新机场“三纵一横”新型跑道设计。 吴婷婷/摄

如果把首都机场T3航站楼比作一条腾飞的巨龙,那么将于2019年投入运行的北京新机场则是一只振翅高飞的凤凰,现在这只“凤凰”正在工程建设中逐渐丰满羽翼。公共交通枢纽到航站楼之间零换乘、中心航站楼核心区足以“装”下一个水立方,从航站楼中心区到最长指廊步行不超8分钟……未来的北京新机场将更加人性化和便捷化。截至9月,主航站楼混凝土工程量已完成60%以上;飞行区工程全面进行土方、地基、排水、下穿道等施工作业;工作区工程已基本完成前期工作,将于近日开工建设。昨天(10日),记者走进正在施工的北京新机场建设工地,一探新机场建设奥秘。

市区乘快轨到新机场只需一小时

北京新机场位于北京的最南端,距离天津机场85公里,距离首都机场63公里。北京新机场建设指挥部新闻发言人朱文欣介绍说,现有的首都国际机场距离天安门25公里,而北京新机场距离天安门的直线距离是46公里,“从距离上来看,旅客来新机场从时间成本上和经济成本上可能会比首都机场高一些。因此新机场在建设之初就着力完善交通体系,方便旅客出行。”

朱文欣介绍,新机场打造“五纵两横”综合交通主干网络,将公路、城市轨道交通、高速铁路、城际铁路等多种交通方式整合,以大容量公共交通为主导,形成具有强大区域辐射能力的地面综合交通体系。

“五纵”指新机场连接北京市中心的快速轨道即新机场快线、北京至霸州的京霸铁路、大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、京台高速北京五环至市界段、北京城区经新机场至霸州高速公路即新机场专用高速。“两横”为机场北线高速公路、廊坊经新机场至涿州城际铁路的廊涿城际,以上共4条高速、3条轨道。

旅客可通过新机场专用高速和新机场快线直达北京市中心区域,通过高速公路网、城际铁路、高速铁路以及外围铁路跨线衔接,1小时左右可通达天津、唐山、保定等城市,2小时左右可通达石家庄、秦皇岛、济南等城市,3小时左右可通达太原、郑州、沈阳等城市,广泛建立与周边城市的连接,大幅增强了新机场的枢纽辐射能力,更好地满足社会需求。

朱文欣表示,京霸高速将按照高铁的标准来建设,而主要服务于北京市民的新机场快线的设计标准高于普通地铁,计划采用大站快车的形式将乘客快速运送到新机场。目前新机场快线在南三环的草桥站规划有城市航站楼,设计具备值机和行李托运的能力,使旅客能够实现一站式的服务,一小时以内抵达北京新机场。

新型跑道设计提升航班正点率

新机场首期建设的4条跑道采用“三纵一横”全向构型,即西1、西2、东跑道和北跑道,这在国内尚属首次。朱文欣介绍,目前首都机场航班延误的情况比较多,通过新机场的建设,将对首都机场有一个很好的资源补充。新机场跑道设计为全向型跑道类型,也就是说除了常见的平行跑道之外,北京新机场将建设一条垂直型跑道。

朱文欣解释说,北京新机场位于北京的南部,同时北京位于整个中国区域的偏北,从目前首都机场的航班情况来看,有70%的航班是向南飞。“新机场提供侧向跑道,将为向南飞行的飞机在风向不利的情况下,能够快速地穿越,使空中飞行的时间比预计的时间能够更短一些。”朱文欣表示,目前大型机场常见航班关舱门之后在跑道滑行很长时间,“航班在地面消耗了时间,那么通过新机场这种新型的跑道设计,能够使飞机在空中缩短时间,减缓航班延误。”

■小档案

年旅客吞吐量将超1亿人次

北京新机场定位为“大型国际枢纽机场”,远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上,满足年货邮吞吐量400万吨的运输需求。本期按照2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计,主要建设4条跑道、70万平方米航站楼,同步建设航空公司基地、货运、空管、供油、维修、航空配餐等各类保障设施。其中,本期机场工程总投资799.8亿元,空管工程投资41.6亿元,供油工程(场内部分)投资22亿元。

从航站楼中心到登机口步行不超8分钟

在2011年启动的航站楼建筑方案招标中,根据飞机停靠、工艺流程等功能需要,首先确定主航站楼采用五指廊构型,后续在航站楼建筑方案优化过程中,结合陆侧综合服务楼构成的北指廊,与主楼共同形成了一个形态稳定匀称的构型,这种构型的特点是指廊短,从航站楼中心到最远端登机口步行距离不超过600米,步行时间仅需不到8分钟。

航站楼流程首次采用双层出发工艺设计来满足7200万人次旅客吞吐量的陆侧车道边需求,部分机位采用国内国际混用,设立中转手续集中办理区,中转流程更加便捷。候机空间兼顾室内室外环境,五指廊端部以丝园、茶园、瓷园、田园和中国园为主题,为旅客打造中国园林候机体验。

航站楼各层均可以办理值机和安检

值得注意的是,北京新机场规划建设时充分借鉴了国际先进机场的成功经验,首次将轨道站台与航站楼一体化设计,枢纽功能更加高效顺畅。轨道交通在航站楼地下纵贯穿越,站台位于航站楼进出港大厅下方,旅客到达航站楼后,可在站厅层办理乘机手续并通过安检,或乘坐电梯直达国际出发层。站厅层还可提供各类轨道之间的换乘,为空铁联运创造了有利条件。其中航站楼四层为主值机大堂,从三层到达航站楼的旅客在三层办理值机手续,此外,乘坐轨道交通的旅客也能在轨道交通站厅办理值机和安检,而不用再上到四层办理值机。航站楼二楼为国际行李提取转盘,一楼为国内行李提取转盘。

朱文欣介绍,新机场轨道交通站台的规模与北京站几乎一样,“只不过北京火车站是地面站,而新机场轨道交通站台则是深埋于航站楼地下的贯穿站”。建成后,轨道交通的站台将在航站楼的玻璃幕墙之前停车,旅客沿着站台纵向向前走,通过侧向的扶梯穿越航站楼玻璃幕墙进入航站楼内,以此实现零换乘。

T3航站楼和国内其他机场在出发层只设有一层即上即下停车带,遇到航班高峰和客流高峰,停车带常常出现车辆拥堵的情况。而新机场将在出发层设两层车道边,以此缓解出发层高峰时期道路拥堵的情况。

百年质量工程可抗强风强震

“如果说T3航站楼是龙形的话,新机场更像一只展翅的凤凰,与T3遥相呼应。”朱文欣这样形容未来的新机场外形。他说,T3航站楼为金顶红柱,每36米有1根红柱托起屋盖,而新机场采用的是C型柱,整个屋盖下只有8根柱子,“更少的柱子可以让旅客的流程布局更加灵活,不受阻拦,同时更少的柱子可以带来更多的自然光线。”新机场航站楼核心区有多大?朱文欣笑称:“把一个水立方装在里面没什么问题。”

新机场项目总承包部常务副经理白恒宏告诉记者,新机场的指廊工程今年3月正式动工,预计明年3月底5个指廊部分结构基本封顶。北京新机场为质量百年工程,白恒宏表示,为了达到质量要求,施工时严控原材料质量,“整个指廊区7万吨的钢材全部来自国内四大钢厂,均为定制钢筋,水泥只用著名厂商生产的水泥。”

为保证航站楼结构的抗震安全,新机场采用了先进的组合隔震技术,设置了1232个橡胶隔震支座和弹性滑板支座,大幅度提高了航站楼结构的抗震性能,成为目前国内最大的隔震建筑。(记者 吴婷婷)

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