台海两岸关系的缓和，正带来商业新机会，也在重绘两岸产业“版图”。港口业便是之一。

　　本月10日，海协会会长陈云林在江苏太仓对台湾航运界人士表示，海运直航将是今秋海协会代表团前往台湾与海基会进行会谈的最主要议题。如果直航成真，最大的受益者之一，无疑便是高雄港。

　　高雄港，这个开港已144年的老港，正面临书写“新传”的压力和挑战。

　　因为，“高雄港(在世界集装箱港的)排名节节衰退，我承受的压力非常大”。这是高雄港务局“港务长”蔡丁义在日前举行的海峡两岸港口合作与发展研讨会演讲中，脱口而出的第一句。会后，他接受了本报记者的专访，

　　高雄港位于台湾岛南部，曾是环太平洋航线中心点，据高雄港务局提供的数据，有372条航线，拥有台湾地区57%的进出口货物吞吐量，转口集装箱量比例达50%。公开资料显示，2000年前，高雄港连续8年保持全球第3大集装箱港纪录，但自2002年被上海港超越后，2007年的排名已退至全球第8，今年上半年更可能跌出前十，国际转运中心岌岌可危。

　　整个专访中，“中转”是蔡丁义提到最多的关键词——这也是他所领导的经营团队对高雄港未来的定位——将高雄港打造成亚太海运转运中心。“我们会和大陆的港口更好地进行优势互补，我们希望主做海运中转，大陆港口更多的是进出口货物的运输。”他说。

　　这意味着，一旦直航实现，高雄港吸引货源的路径将更为广泛，“我们预计这将给高雄港带来10%吞吐量的增长。”蔡丁义对此颇为兴奋。

　　直航后力争三“中心”

　　《21世纪》：两岸海运直航已经被列为下一步两岸会谈的最主要议题，对直航你们做了哪些准备？

　　蔡丁义：由于高雄港的海岸线已经饱和，目前泊位使用率在85%左右，因此我们计划在外海围堤，进行扩建。考虑到未来两岸海运直航可能带来的货运量增长，我们将在原有118个泊位的基础上新建4个集装箱泊位，其中2010年将建成2个水深17米的泊位，2013年再添2个，届时能通行1万TEU(国际标准箱单位)的大型船舶。

　　另外，我们正在推动自由贸易港区，希望在港区内提供土地吸引更多企业入驻，我们也会提供租金等方面的优惠。

　　《21世纪》：看得出，你很期待两岸直航带给高雄港的机遇，具体来说有哪些？

　　蔡丁义：如上所述，高雄港面临海岸线饱和的困境，近几年想要大幅度成长不太容易，我们希望新建泊位来增加作业量。而两岸直航后，会减少航运公司的运输时间和成本，我估计，能为我们带来10%甚至20%的货运量成长空间。

　　另外，高雄港经营了20个物流中心，我们又找了一块38公顷的地，正在编制预算。希望未来两岸海运直航后，利用高雄港的航线资源，争取更多原来在大陆的台商把高雄港作为其成品、半成品加工、组装中心，再形成其全球配送中心。我们看到了这方面的机遇。

　　不再跟大陆港口争排名

　　《21世纪》：内地港口业人士认为，由于高雄港处于国际主航道上，地理位置较好，如果两岸直航，可能会和内地港口形成激烈竞争；一些航运公司也表示，如果直航可能会重新安排相关航线，母船将会重新靠泊高雄港。你们如何看待这种竞争？

　　蔡丁义：我觉得，高雄港和大陆港口竞争不多。拿上海港来说，它主要做进出口货物的运输，转运其他港口来的货物比例不高，我们的观察大约是(总吞吐量的)3%-5%，而高雄港转口集装箱比例占(总吞吐量)50%左右；而且高雄港和上海港，一个在南，一个在北，各自有货源，相辅相成。

　　船随着货走，货在哪里，船就到哪里。现在大陆各种条件较好，如果说(航运商)仅仅因为高雄港地理位置好而重新靠泊，不太容易。我们现在希望的是，比如太仓港发运的货物本来要从上海港转运，等两岸直航后，既可以考虑上海港，也可以考虑高雄港。

　　可能高雄港的一些货也会被厦门港、福州港等临近港口分流一些，这从1997年的“试点直航”中可以看出——一开始，厦门港、福州港经高雄港的中转货物量每年都有增加，但随着近年上述两港自己建设深水港，主航线的船可以直接靠泊，我们的中转量越来越少。

　　而且台湾的腹地有限，民生用品等需求就这么多，无法跟大陆相比；我们的港口虽然能提供很好的服务，但按照岛内产业的高科技发展方向，我们也没有办法再跟上海港等大陆港口争夺集装箱全球排名了。

　　《21世纪》：那么你们未来是否会和内地港口进行战略合作呢？

　　蔡丁义：如果条件允许，我们会进一步做调研、评估；从高雄港的经营团队来看，我们愿意过来投资。

　　台湾经济“晴雨表”

　　《21世纪》：我发现，高雄港的起伏，似乎和两岸产业格局变迁密切相关。近年来高雄港在全球货柜港排位节节退后。你如何看这个现象？

　　蔡丁义：两者有一些关系。几十年前，我们就已经拥有16米水深的码头，开始发展集装箱运输。1992年我们一年的集装箱作业量为670万TEU，而大陆港口加在一起只有620万TEU。

　　但随着大陆经济的起飞，制造业上升很快，从南到北都在投资港口，因此(港口吞吐量)成长非常快；而与此同时，台湾的传统产业逐渐迁移到大陆，使得高雄港的吞吐量虽然还在增长，但增速只有年均3%-5%左右，和(大陆)一些港口10%以上的增速不能比了。

　　《21世纪》：前前不久，据说鸿海集团董事长郭台铭同意在高雄投资软件中心，还要把原本通过新加坡、香港中转，来自他们越南、印度工厂的货品改以高雄港为转口港。类似的产业回流，是你所说的机遇吧？

　　蔡丁义：不仅如此。最近十年来，台湾传统产业“出走”，岛内企业注重发展高科技产品，它们的特性是价值高，体积却越来越小。这次虽然郭台铭会有一些产业放在高雄，但基本都是电脑、面板等，一年的产量可能装不到30个TEU。即使更多的类似产业回流，也都是产品体积较小的高科技产业，对高雄港吞吐量提升影响不大。我们还是希望争取更多的中转量。

　　《21世纪》：我们知道，因为两岸无法直航等原因，一些大型船公司开始将转运中心迁移出岛内，比如1999年，美国海陆运输公司结束将高雄港作为营运中心，转至深圳盐田港租用专用码头，最新的消息是，丹麦马士基航运将于今年10月份取消在高雄港租用的2个泊位。这是否意味着你们的国际转运中心的地位岌岌可危？

　　蔡丁义：以往因为我们的条件较好，可以靠泊8000-9000TEU的船，到欧美主航线的大船基本都在高雄港靠泊，中转货物；而现在高雄港更多操作的是来自越南、菲律宾、泰国等东南亚国家的货物中转。

　　但未来如果两岸能够直航，我们希望吸引更多中转货。目前，高雄港采取将泊位直接租赁给航运公司操作，不管每年吞吐量大小，所交租金是一定的。过去两岸无法直航，通过高雄港运到大陆的货物需经第三地中转，而大船靠港作业成本高，航运公司操作不便。一旦直航，货物中转更方便，这些航运公司应该会多在高雄港中转，将每个泊位的单位成本减低。这将为高雄港吸引更多的中转货运量。