10月9日早上，连云港的天空在连续两日挟风裹雨后暂晴，装载着8530标准箱(集装箱运量统计单位)的“新亚洲”号轮平稳靠泊在连云港港。

　　“新亚洲”号是我国自行设计并建造的第一艘拥有自主知识产权最大的集装箱船，它的停靠也让连云港成为世界港口中少数可接卸集装箱箱位达8000以上船型的港口。

　　更重要的是，“新亚洲”号上的集装箱将在当天从连云港新亚欧大陆桥零公里处出发，沿陇海、兰新铁路穿越中国西部至哈萨克斯坦阿拉木图、再到俄罗斯莫斯科，全程仅需16天，比从西伯利亚大陆桥运输节省10天时间。

　　“这是新亚欧大陆桥过境集装箱直达运输首次由中亚延伸到欧洲。”连云港港口集团董事长俞向阳说。

　　事实上，就在2006年，与连云港近在咫尺的日照港吞吐量过亿吨，而连云港不得不黯然退出全国港口前十名，从那时起连云港港就一直在等待这个新的机遇。

　　俞向阳说，连云港至莫斯科国际铁路集装箱班列启程，意味着新亚欧大陆桥东方桥头堡的连云港港在航道、泊位、集疏运功能等级上得到大幅度提升。

　　与此同时，连云港港、连云港市乃至江苏省正为连云港的未来描绘一个新的定位。这里，将是“苏北振兴的第一增长极”、“促进我国中西部纵深腹地经济协调发展的区域中心”和“打通中亚能源要塞的战略通道”。

　　竞争压力下重新定位

　　如果回顾新亚欧大陆桥开通至今的17年历史，成果并不是那么令人激动。

　　中国国际货代协会原会长罗开富说，这17年来，从初期每年承运几十个过境集装箱发展到如今的近6万标箱运量，预计今年也仅有望达到8万标箱。相对于我国今年港口集装箱吞吐总量将突破1亿标箱，运量甚微，在我国对外贸易运输总量中所占的比例也很小。

　　究竟是什么制约了新亚欧大陆桥的运输发展？罗开富认为“运力严重不足，物流基础设施落后”是主要原因。

　　由于我国运输网络布局东部密集，西部稀疏，新亚欧大陆桥沿线11个省区铁路、公路网平均密度均低于全国平均水平。同时，由于国家间铁轨轨距不同，在阿拉山口过境换装延长了运输时间，增加了运输成本，使新亚欧大陆桥与西伯利亚路桥相比运距较短的优势消失殆尽。

　　相应地，在这17年中，连云港港也并没有因为作为新亚欧大陆桥桥头堡的战略位置实现经济隆起。

　　国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣透露说，目前有关部门正在积极起草《国家的综合运输规划》和《国家物流规划》。

　　这两个规划中，提出了建设“五纵五横”我国交通运输主通道和15个综合运输枢纽的目标，其中没有连云港的位置。规划还提出了由25个一级物流节点和41个二级物流节点所构成的全国物流组织系统，而连云港仅列在二级物流节点中。

　　“连云港之所以在这两个规划中位置不高，跟连云港发展的现状有很大关系。”汪鸣说。

　　“中国经济最发达的地方在沿海，江苏经济最不发达的地方却在沿海。”江苏省发改委宏观经济研究院院长顾为东一语道破。

　　面对来自上海洋山港、浙江宁波北仑港以及山东日照港等大型港口的激烈竞争，连云港终于开始发力了。2005年，连云港港集装箱吞吐量增长100.2%，2006年又在高位继续保持了近30%的增长速度。

　　到了2007年，连云港港终于迎来了一次新的发展机遇。年初，国务院总理温家宝到连云港视察。连云港港口管理局局长丁军华回忆说，温家宝总理要求连云港的发展不仅要同整个苏北的发展、江苏的发展结合起来，要扮演“连接南北、沟通东西”的角色，在促进地区协调发展中发挥重大作用。