2007年5月，青岛港与日照港强强联手，合资经营集装箱码头，目标直指2010年的200万TEU。此前青岛港与威海港的整合已经成效凸显，合资仅一年集装箱吞吐量同比增长70％。

　　至此，“一港两翼”战略格局将助推青岛港实现“东北亚国际航运中心”的梦想。

　　事实上，关于“中心”的蓝图勾画，不止青岛港。从釜山港到横滨港，从大连港到天津港。

　　专家预言，在今后5-10年，东北亚经过角逐必将诞生一个新的国际航运中心，这个中心决不可能是单单某一个港口，而只能是以某一港口为核心的组合港。

　　整合从“中转”开始

　　随着国际航运量的迅速增长和港口吞吐量的快速膨胀，全国港口扩建热浪再度袭来。有关部门指出，虽然我国港口整体吞吐能力仍然不足，但部分地区港口重复投资，产能结构性过剩已日渐显现。同时，中国沿海港口一股“整合热潮”亦风起云涌，欲以组合布阵。

　　国内。上海港与重庆港、与武汉、与南通港建立的“战略联盟”，江苏将张家港、常熟港、苏州港三港合一；天津正打造以天津港为中心，以曹妃甸港和黄骅港为两翼的组团式国际港航中心；山东则形成以青岛港为中心，以威海港、日照港为两翼的国际航运中心组合港；

　　国外。日本为建成“中心”正积极研究东京—横滨、神户—大阪、名古屋三大区域5大港口的整合；纽约港，同样是借力于横跨了纽约和新泽西州的组合港，才得以较早充当世界航运中心之一……

　　而按照国际惯例，要成为真正的国际航运中心，其集装箱中转量一般需达到40%以上。

　　以香港为例。过去中国内地的对外贸易主要是通过香港港口中转，加上目前广东省70%左右的外贸集装箱干线运输由香港承担，深圳港的国际航线如东南亚线、中东线、欧洲线及美洲线的集装箱船舶亦是90%以上同时挂靠香港。香港也因此连续十几年一直处于世界集装箱吞吐量之首。

　　2006年，中国进出口贸易总量从1978年的206亿美元上升到1.76万亿美元，世界排名从第32位上升到第3位。中国已经成为一个名副其实的贸易大国，物流生成量自然水涨船高。因而，一段时间内，争取源自中国的集装箱中转量，将成为所有港口心照不宣的经营目标。

　　而目前，国内的港口包括上海港、深圳港，物流的生成量基本是一次性的，无论是来自于内地还是周边。但是像新加坡港、釜山港，他们物流的中转量40%都来自于中国，而深圳的中转量大概不过7%，青岛港也不到10%。因此，如何整合才能迅速凝聚港口的吸引力和辐射力，使流通速度更快、成本更低，将成为今后港口竞争制胜的必然选择。